Samochód jako artefakt polityczny – czy rządzą nami maszyny?

W 1894 roku, kiedy transport wciąż opierał się na wozach i karetach ciągniętych przez konie, w Londynie żyło ich ponad pięćdziesiąt tysięcy. Każdy produkował duże ilości odchodów, co przyciągało chmary owadów, przenoszących choroby. Problem obecny był w wielu europejskich miastach, zwołano więc międzynarodową konferencję urbanistyczną, jednak nie udało się znaleźć dobrego rozwiązania. Wydawało się wówczas, że klęska sanitarna jest nie do uniknięcia.

Sytuacja zmieniła się, kiedy zastąpiono zwierzęta samochodami. Problem zanieczyszczenia miast nie został jednak rozwiązany a jedynie odsunięty na bok.

Celem artykułu jest ujęcie i opisanie negatywnych efektów masowego użycia samochodu oraz analiza tego urządzenia, uwzględniająca jego polityczne i filozoficzne aspekty.

Szkodliwość automobilu

Masowe stosowanie samochodów szkodzi nie tylko środowisku ale także kierowcom i pieszym. Jednakże ich używanie często jest postrzegane jako zdrowo rozsądkowe zarówno przez władze jak i przeciętnych ludzi, z kolei wiele prób ograniczenia ich użycia jest blokowane przez tzw. lobby autostradowe. Przykładowo The Global Road Safety Partnership (GRSP) zrzeszające wielu producentów samochodów, proponuje rozwiązania sprzeczne z obecnym stanem badań. W celu zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, organizacja proponuje kursy edukacyjne, podczas gdy najlepszymi środkami jest wprowadzanie ograniczeń prędkości [1]. Problem bezpieczeństwa na drodze wymaga skomplikowanych badań i kosztownych inwestycji. Stowarzyszenie ma ku temu środki, zrzesza ono 70 rządowych i pozarządowych organizacji, w tym finansowych gigantów takich jak Ford, Volvo czy Bacardi-Martini [2]. Mimo to GRSP niechętnie promuje rozwiązania negatywnie wpływające na sprzedaż samochodów. Ponadto programy szkolenia kierowców i pieszych nie przyniosły poprawy, wręcz przeciwnie zachęcają one młodych ludzi do jazdy wcześniej, co zwiększa ilość wypadków [3]. Dodatkowo przedsiębiorstwa i stowarzyszenia handlowe łatwo wpływają na politycznych decydentów.

Budowanie nowych dróg nie jest politycznie kontrowersyjne, a przedsiębiorstwa związane z samochodowym biznesem zapewniają wiele miejsc pracy [4]. Takie podejście jest jednak katastrofalne w skutkach zarówno dla ludzkiego zdrowia, środowiska naturalnego a także komfortu życia zwłaszcza w miastach.

W wyniku wypadków drogowych rocznie na świecie ginie 1.3 miliona osób i niemal 50 milionów zostaje rannych [5]. Korzystanie z samochodów powoduje zmniejszenie aktywności fizycznej, co prowadzi do wielu chorób [6]. Transport samochodowy przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza [7], a także do 22% ogólnej emisji dwutlenku węgla [8]. Problemem jest zanieczyszczenie dźwiękowe, wpływające na zaburzenia snu, nadciśnienie i niektóre choroby psychiczne [9]. Niepokojące są negatywne efekty społeczne, takie jak odcięcie domów, bloków i przedsiębiorstw przez sieci ulic, utrudniających spacerowanie. Ludzie żyjący w miastach, w których spacerowanie nie jest utrudnione (tzw. walkable city), darzą się większym zaufaniem i aktywniej uczestniczą w życiu społecznym [10]. Samochody przyczyniają się też do nagłego wzrostu przestrzeni miejskiej (tzw. urban sprawl). Taki rozrost prowadzi do oddzielenia domów od obszarów innych aktywności miejskich, tworząc odseparowane osiedla, do których nie można dojechać inaczej niż samochodem [11].

Obecnie w miastach wzrasta też zakorkowanie, z którym często walczy się przez otwieranie nowych dróg i poszerzanie już istniejących. Budowa dróg ekspresowych nie rozwiązuje jednak problemu. Otwarcie nowej drogi zachęca do jej używania, więcej kierowców zaczyna z niej korzystać co sprawia, że szybko następuje powrót do podobnego zakorkowania [12].

W starszych miastach, nieprzystosowanych do rozległego ruchu samochodowego, dochodzi do wyburzeń budynków, co wiąże się z kosztami finansowymi i społecznymi. Właściciele samochodów stają się w ten sposób uprzywilejowanymi użytkownikami miasta. Przez cechy charakterystyczne samochodów (prędkość, masa), potrzebują oni specjalnych rozwiązań. Dlatego drogi oddziela się od reszty miasta przez budowę chodników, kładek,

przejść podziemnych oraz ogrodzeń uniemożliwiających przekroczenie ulicy w niedozwolonym miejscu. Budowa i utrzymanie tej rozległej infrastruktury pochłania znaczne nakłady finansowe [13].

Problematyczny jest więc nie tylko samochód sam w sobie, ale cała związana z nim infrastruktura. Samochód zagarnął znaczną część przestrzeni publicznej, pozostawiając pieszym jedynie wąskie chodniki, na których i tak nierzadko stoją zaparkowane pojazdy. Żyjemy w czasach, które określić można mianem „dyktatury opon”.

Współczesne miasta, które miały być przestrzenią do życia i rozwoju, zmieniliśmy w pustynię asfaltu i betonu, wypełnioną mechanicznym hałasem i zatrutym powietrzem.

Filozofia technologii i pozornie dualistyczny świat

Epoka oświecenia miała istotny wpływ na rozwój filozofii technologii. Ludzkie wytwory były wówczas postrzegane instrumentalnie, jako narzędzia pod całkowitą kontrolą człowieka. Wytworzył się wówczas sztywny podział, na świat artefaktów, ludzkich tworów oraz świat natury. Artefakty wydawały się wówczas pozbawione tajemnic, skoro zostały stworzone przez człowieka w określonym celu. Z drugiej strony naturę zaczęto postrzegać jako pełną tajemnic, nie została przez nas stworzona, nie wiemy jak działa. Celem człowieka stało się jej ujarzmienie, poznanie zasad działania naturalnego świata, by wykorzystać go do swoich celów [14].

Obecnie wciąż skłaniamy się do myślenia wedle schematu ludzkiego wykluczenia (human exemptialism) [15]. Natura nie jest przez nas traktowana jako wspólny dom, czy przestrzeń konieczna do rozwoju. Zamiast tego traktujemy świat natury jako zbiór zasobów z których możemy do woli korzystać.

Nietrudno zauważyć, że samochód został zaprojektowany w celu ujarzmienia natury, jak i oddzielenia od niej człowieka. Dzięki niemu usuwamy wszelki dyskomfort związany z podróżowaniem. Natura egzystuje poza pojazdem, możemy ją zignorować. Samochód stał się symbolem wolności i ludzkiej potęgi. Istnieją jednak skutki uboczne, które zdają się wynikać zarówno z samej konstrukcji pojazdów, jak i z ich masowego użycia. Granice wolności są tylko pozornie poszerzane. Jesteśmy zmuszeni do korzystania z samochodu, inne środki transportu są niedostępne, niewygodne lub mało wydajne.

Być może gdy powstawał przemysł samochodowy, nie można było przewidzieć, jak wpłynie on na środowisko naturalne i społeczeństwo. Ale gdyby nawet projektanci i inżynierowie późnej epoki nowożytnej byli na tyle dalekowzroczni, by wziąć pod uwagę te negatywne skutki, wciąż mogliby argumentować, że społeczeństwo weźmie sprawy w swoje ręce i zaimplementuje nową technologię odpowiedzialnie [16]. Nie pożądali oni negatywnych skutków powszechnego użytkowania samochodu, ich intencje były szlachetne. Postrzegali jednak człowieka jako władcę naturalnego świata. To założenie było przyjmowane przez nich implicite i zmaterializowało się w stworzonym artefakcie.

Możemy zapytać, ile takich niewypowiedzianych założeń zostało zawartych w projekcie samochodu? Czy oprócz dualizmu natura – kultura znalazło się tam coś jeszcze?

Samochód jako artefakt polityczny.

Langdon Winner zwraca uwagę, że technologia sama w sobie może posiadać polityczny wymiar [17]. Autor powołuje się na przykład wiaduktów w Long Island, zaprojektowanych w taki sposób, by samochody swobodnie mogły pod nimi przejechać, podczas gdy dla autobusów było to niemożliwe. Samochód był wówczas dostępny bogatym, z autobusu korzystali natomiast w większości ludzie biedni. Zdaniem Winnera jeszcze zanim wybudowano wiadukty, istniał już ich określony polityczny cel [18].

Zazwyczaj postrzegamy technologiczne rozwiązania jako neutralne narzędzia. Rzadko kiedy zadajemy sobie pytanie, o pociągane przez nie konsekwencje [19].

Zdaniem Winnera technologiczne innowacje są łudząco podobne do aktów prawnych [20]. Wprowadzenie ich w życie ma niemały wpływ zarówno na nas samych jak i na przyszłe pokolenia. Przykład Long Island pokazuje jak wysokość wiaduktów, z pozoru nieistotny szczegół, pozwolił na ograniczenie dostępu do miasta niemałej części społeczeństwa.

Winner zauważa również, że niektóre technologie są inherentnie polityczne. Autor powołuje się na esej Fryderyka Engelsa, w którym filozof argumentuje, że życie i praca

robotników nie jest dyktowana jedynie przez właścicieli przedsiębiorstwa, ale również przez autorytarną naturę maszyn [21]. Engels opisuje proces produkcji przędzy, który wymaga ścisłej dyscypliny i współpracy robotników z maszynami. Muszą oni „Zaczynać i kończyć pracę w godzinie ustalonej przez autorytet pary, która mało dba o indywidualna autonomię”[22]. Korzystanie z silnika parowego wytwarza warunki społeczne konieczne do poprawnej pracy maszyny. Robotnicy muszą podporządkować się „autorytetowi pary” [23].

Samochody narzucają formę porządku społecznego w podobny sposób. Przez wprowadzenie ich do miast ulice przestały być postrzegane jako wspólne dobro. Wcześniej, każdy mógł z nich korzystać, pod warunkiem, że nie stanowił zagrożenia dla innych [24]. Wprowadzenie samochodu, zmusiło pieszych do zrezygnowania z wygody poruszania się i życia w mieście, w imię przywilejów kierowców. Podobnie, jak w Long Island sprytnie ograniczono dostęp do miasta biednym, tak samo infrastruktura samochodowa utrudnia poruszanie się po mieście ludziom, którym nie wolno prowadzić samochodu lub po prostu nie stać ich na jego kupno i utrzymanie.

Sam projekt pojazdu pociągnął za sobą istotne mechanizmy kontroli. Samochód jest ciężki i osiąga duże prędkości. Te właściwości wymagają wprowadzenia ścisłych zasad ruchu drogowego oraz oddzielonych od reszty miasta dróg i parkingów przeznaczonych wyłącznie dla samochodów. Sami kierowcy również znajdują się pod coraz ściślejszą kontrolą przez fotoradary i patrole policji.

Podsumowanie

Samochód nie tylko alienuje człowieka od natury, ale również od tkanki społecznej. Przyczynia się nie tylko do negatywnych efektów ekologicznych, ale również społecznych. Wygoda podróżowania kierowców staje się istotniejsza od wygody osób, które nie mogą sobie pozwolić na samochód lub preferują inne środki transportu. Samochody jako artefakty polityczne, kontrolują życie we współczesnych miastach, nie mniej efektywnie niż akty prawne. Problemy wynikające z masowego użycia samochodu, nie są jedynie efektem nieprzemyślanego planowania: sam samochód wraz z konieczną dla niego infrastrukturą narzuca na społeczeństwa tę formę kontroli. Dyskusja i analiza rozwiązań technologicznych, przy uwzględnieniu ich

politycznych, etycznych i filozoficznych implikacji, jest szczególnie ważna zwłaszcza w czasach kryzysu klimatycznego.

Bibliografia

Barlex D. (2007), Pedagogy to Promote Reflection and Understanding in School Technology-Courses, [w.] Defining Technological Literacy: Towards an Epistemological Framework, Choice Reviews Online, 44 (05): s. 179–196.

Bieda K. (2016), Car-free cities: urban utopia or real perspective?, [w:] Back to the Sense of the City: International Monograph Book, Centre de Política de Sòl i Valoracions, Barcelona: s. 50–61.

Douglas M. J., Watkins S. J., Gorman D. R, Higgins M. (2021), Are cars the new tobacco?, Journal of Public Health, 33 (2): s. 160–169.

Downs A. (1962), The Law of Peak-Hour Expressway Congestion, Traffic quarterly, 16: s. 393–409.

Duranton G., Turner M. A. (2011), The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, American Economic Review, 101 (6): s. 2616–52.

Engels F. (1978), O zasadzie autorytetu, [w:] K. Marx, F. Engels, Dzieła wybrane, Warszawa: s. 599.

Feenberg A. (2007), What Is Philosophy of Technology?, [w:] Defining Technological Literacy: Towards an Epistemological Framework, Choice Reviews Online, 44(05): s. 5–16.

Mattioli G., Roberts C., Steinberger J. K., Brown A. (2020), The Political Economy of Car Dependence: A Systems of Provision Approach, Energy Research & Social Science, 66: nr. art.: 101486.

Mohan D., Roberts I. (2001), Global road safety and the contribution of big business. BMJ (Clinical research ed.), 323(7314), 648.

Moore J. W. (2017), Metabolic Rift or Metabolic Shift? Dialectics, Nature and the World-Historical Method, Theory and Society 46 (4): s. 285-318.

Norton P. (2008), Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, Cambridge-Massachusetts: The MIT Press.

Roberts I., Wentz R., Edwards P. (2006), Car Manufacturers and Global Road Safety: A Word Frequency Analysis of Road Safety Documents, Injury Prevention, 12(5): s. 320–22.

Winner L. (1980), Do Artifacts Have Politics?, Daedalus, 109 (1): s. 121–36.

Zając A. (2014), Samochód jako wyzwanie dla miasta XXI wieku, Zeszyty Naukowe, Inżynieria Środowiska / Uniwersytet Zielonogórski, 155 (35): s. 84–94.

Damian Żarczyński – student czwartego roku filozofii na Uniwersytecie Jagiellońskim. Interesuje się filozofią polityczną i ekologią.

Artykuł otrzymał wyróżnienie w konkursie czasopisma „Filozofia w Praktyce” na najlepszy studencki esej dotyczący filozofii praktycznej w roku 2022.

This research has received funding from the European Research Council (ERC) under the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme (grant agreement No 805498).

Przypisy

[1] Roberts et al. (2006).

[2] Mohan i Roberts (2001).

[3] Ibid.

[4] Mattioli et al. (2020).

[5] Douglas et al. (2011): s. 161.

[6] Ibid. 

[7] Ibid.

[8] Ibid.

[9] Ibid.

[10] Ibid.

[11] Bieda (2016): s. 51.

[12] Downs (1962): s. 396,397; Duranton i Turner (2011).

[13] Zając (2014): s. 87.

[14] Feenberg (2006): s. 8, 9.

[15] Moore (2017): s. 289.

[16] Barlex (2006): s. 184.

[17] Winner (1980).

[18] Ibid.: s. 123-125.

[19] Ibid.: s. 125.

[20] Ibid.: s. 125-128.

[21] Ibid.: s. 128.

[22] Engels (1978).

[23] Winner (1980): s. 130.

[24] Zając (2014) za: Norton (2008): s. 86.